A maior parte da frota de ônibus urbanos das cidades brasileiras é formada pelo tipo chamado de básico. São modelos mais baratos, feitos sob chassi de caminhão adaptados, com raro conforto para passageiros e condutor. Contraditoriamente a isso, a indústria brasileira de ônibus é uma das mais avançadas do mundo e, cada vez mais, vem agregando novas tecnologias aos seus produto. E quando conseguem vender algumas unidades desses modernos modelos, é até motivo de comemoração. Recentemente, a Viação Campo Belo, de São Paulo (SP), comprou 50 unidades do superarticulado Mercedes-Benz O 500 UDA com carroceria Caio, agregados com quase tudo que era disponível para aumentar conforto e segurança para usuários e motoristas.
Agora conheça o que deveria ser o ônibus urbano padrão se os administradores das cidades quiserem que as pessoas deixem seus carros na garagem e utilizem mais o transporte público. Quase todas as tecnologias a seguir, ou similares, podem ser aplicadas em qualquer tamanho de ônibus.
Os O 500 UDA estão equipados com suspensão pneumática e piso baixo graças aos inovadores eixos traseiros baixos ANV 132 e direcionais RL 85, ambos fabricados pela ZF.
Essas características aumenta acessibilidade, conforto, segurança e rapidez para o embarque e desembarque de todos os passageiros. Além disso, o último eixo direcional ERA melhora a manobrabilidade do ônibus, o que significa maior facilidade para parar nos pontos. Todas essas características resultam em viagens mais rápidas.
Eles também são equipados com caixas automáticas ZF Ecolife de 6 velocidades, com escalonamento das marchas muito próximos para o motor trabalhar em rotações mais baixas, ajudando na redução de ruído, consumo e emissões de poluentes. Essa caixa conta com o software TopoDyn Life que reconhece a topografia para realizar a escolha da melhor marcha. Para segurança, esses Mercedes são equipados com freio a disco em todas as rodas (item de segurança raro na frota brasileira), freios ABS e ASR (controle de tração). O motor é o Mercedes-Benz OM 457 LA de 354 cv e 163,1 mkgf de torque, com tecnologia SCR Euro 5.
Ar-condicionado e Wi-Fi
A tecnologia desses novos ônibus não está só no seu trem de força e chassi. A Caio atendeu as solicitações da Viação Campo Belo equipando a carroceria com ar-condicionado, Wi-Fi, novos validadores que permitem integração com GPS e reconhecimento facial por meio de câmeras fotógraficas. Além disso, possuem também câmeras nas portas do lado direito e esquerdo que auxiliam o embarque e o desembarque, câmera de ré e outras que captam imagens do painel e do motorista.
Coletivos passam pela Avenida Nossa Senhora de Copacabana: prefeitura vai alterar quantidade de linhas e ônibus circulando pela Zona Sul da cidade - Hudson Pontes / Agência O Globo
RIO — Uma ampla reformulação no sistema de ônibus do Rio promete resolver o problema de sobreposição de linhas na Zona Sul e mudar a rotina de centenas de coletivos rodando vazios mesmo em horário de rush. A partir de julho, a prefeitura do Rio vai diminuir em 35% o número de ônibus circulando pela região, caindo dos atuais 2.000 para 1.300 — os 700 ônibus sairão definitivamente de circulação. O projeto é ousado: inclui a eliminação de 78 linhas (ou 63% do total) e o encurtamento do trajeto de outras 24. Serão criados 29 trajetos e mantidos 21. De acordo com a Secretaria municipal de Transportes, as mudanças implicarão ganho de tempo das viagens. O raciocínio é simples: com menos linhas fazendo os mesmos trajetos, haverá menos ônibus disputando passageiros nos pontos, permitindo que o trânsito flua melhor.
A nova configuração dos ônibus municipais na Zona Sul — não estão previstas alterações na frota intermunicipal — vai ao encontro de estudos que apontam uma total desorganização do sistema atual. Conforme mostrou reportagem do GLOBO-Zona Sul, em outubro, 80 linhas municipais que circulam hoje entre Zona Sul e Centro costumam rodar com apenas 15% de sua capacidade fora dos horários de pico; e com aproximadamente 50% em horas de rush. Foi o que apontou estudo apresentado na Semana de Iniciação Científica da PUC-Rio.
LINHAS DA BARRA COM NOVOS ITINERÁRIOS
O novo modelo terá como base oito principais linhas que passarão por dois corredores principais: Leblon, Ipanema, Copacabana, Centro, via Aterro do Flamengo, e São Conrado, Gávea, Botafogo, Centro, via Praia do Flamengo. Sete linhas integradoras ficarão responsáveis por ligar bairros da Zona Sul ao Maracanã e à Rodoviária via Lagoa e túneis Rebouças e Santa Bárbara. Também está prevista a criação de uma linha circular dentro da Zona Sul para evitar o transbordo de passageiros, caso nãos precisem passar por esses corredores troncais. Essa linha circular atenderá aos bairros de Cosme Velho e Urca. Algumas regiões contarão com linhas alimentadoras, como Rocinha, Vidigal, Horto e Leme.
As linhas que saem da Barra da Tijuca com destino ao Centro, cortando a Zona Sul, terão itinerários mais enxutos: passam a fazer somente o trajeto Barra-Zona Sul. A prefeitura argumenta que a maioria dos passageiros que fazem esses trajetos não usa o ônibus do ponto inicial ao final. Integração e dinamismo são os principais objetivos das mudanças, afirma o subsecretário de Planejamento de Transportes, Alexandre Sansão:
— Existe hoje um excesso de oferta de ônibus na Zona Sul, com linhas superpostas e ocupação média baixa. Muitos ônibus andam vazios em diversos horários. O sistema é a herança de um modelo inicial desenvolvido sem planejamento, com a lógica de que cada linha pertencia a uma empresa. Nós já temos um contrato de concessão. As linhas da Zona Sul são operadas por um consórcio, e, portanto, não é mais necessário seguir essa lógica — diz.
Sansão acrescenta que será possível otimizar a qualidade do serviço oferecido aos passageiros.
— Será possível gastar menos com combustível, com horas de motoristas e cobradores, menos ônibus em operação e, com isso tudo, será possível INVESTIR na melhoria de qualidade como consequência dessas medidas — pondera.
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Na avaliação do engenheiro de gerenciamento de mobilidade Ronaldo Balassiano, professor da Coppe/UFRJ, as medidas são importantes para dar mais fluidez ao trânsito em tempos em que cariocas perdem minutos preciosos em congestionamentos. Ele argumenta, no entanto, que a comunicação das alterações com antecedência é bastante importante para evitar transtornos.
— Racionalizar as linhas da Zona Sul vai contribuir para a fluidez do tráfego nessa área, além de gerar menos emissão de carbono. Não vejo nenhum problema (na otimização), desde que a nova dinâmica continue atendendo à demanda. Se houver boa comunicação com os usuários, é sim uma medida bastante válida. É importante que a população entenda o que está acontecendo.
META É AMPLIAR AR-CONDICIONADO
A maior parte dos ônibus que deixarão de rodar na região, garante a prefeitura, será de veículos sem ar-condicionado. Com isso, haverá percentualmente mais coletivos climatizados rodando pela Zona Sul. A Secretaria municipal de Transportes, no entanto, ainda não fechou todo o planejamento. Por isso, disse não conseguir precisar quais serão os percentuais de coletivos refrigerados após as mudanças.
A climatização de toda a frota da cidade foi prevista em decreto municipal de 30 de janeiro de 2014. Entretanto, em novo decreto publicado no dia 2 de janeiro passado, a prefeitura deu um refresco à exigência de as empresas dotarem 100% da frota municipal com ar-condicionado até 2016. Ao aumentar o valor da tarifa de R$ 3 para R$ 3,40, o governo não deixou explícita a obrigatoriedade, causando polêmica. Passou a valer “50% das viagens climatizadas”.
A assessoria de imprensa da prefeitura informou ao GLOBO, em janeiro, que o número real de coletivos regulares, com a tarifa de R$ 3,40, que circulam com ar-condicionado na cidade é de 1.760 (de um total de 8.266), o correspondente a 20,6% da frota. O número é menor do que os 28% que vinham sendo divulgados anteriormente pelo Rio Ônibus, sindicato que representa as empresas. No cálculo do sindicato, vinham sendo incluídos veículos especiais, os chamados frescões.
MUDANÇAS INDICAM REAÇÃO A INSATISFAÇÕES
Especialista em mobilidade urbana e professor do Departamento de Engenharia Industrial da PUC, o português Hugo Repolho foi o orientador do estudo acadêmico da estudante de Engenharia de Produção Marina Waetge, que mostrou o tamanho da insustentabilidade das linhas de ônibus que circulam pela Zona Sul do Rio. O levantamento apontou que os coletivos circulam na região com 50% da capacidade em horário de rush.
— O trabalho mostra que, ao contrário de outras regiões da cidade, há um excesso de oferta de ônibus na Zona Sul. As novas medidas parecem interessantes. Resta saber como serão feitos os cortes nas linhas. Isso requer um estudo aprofundado — adverte.
Hugo acredita que o anúncio das mudanças é uma resposta do poder público à crescente onda de insatisfação com os serviços prestados, que culminou nas passeatas de julho de 2013.
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— Os sistemas de ônibus do Rio melhoraram um pouco com a instalação dos BRTs. Essa remodelagem na Zona Sul é mais um indicativo de resposta do poder público às insatisfações. Em qualquer cidade da Europa e dos Estados Unidos, a otimização das linhas é um conceito aplicado há muito tempo. Aqui, ainda falta muito. As empresas se juntaram e criaram consórcios, mas, na práticas, essas empresas operam com se fossem isoladas. Concorrem entre elas. Isso tem consequência negativa na qualidade dos serviço.
O engenheiro observa que as otimizações dos sistemas abrem espaço para questionamentos do valor da tarifa:
— Sem a redução dos custos operacionais (com a sobreposição de linhas), cada pessoa acaba pagando por duas. Se você tem uma melhor ocupação, o custo fica mais baixo. Isso, é claro, no plano teórico. Mas temos outras circunstâncias envolvidas no preço final da tarifa.
O portal Bus Elite apresenta um especial com a empresa Transportes Barra, integrante do consórcio Santa Cruz operando linha 731 (Campo Grande - Marechal Hermes), que agora a concessão pertence a ela há cerca de dois meses.
Chassis de ônibus tiveram queda na produção do primeiro bimestre, o que aponta problemas específicos do setor e instabilidade econômicas.
Produção de chassis de ônibus cai 13,4% no acumulado do ano, segundo Anfavea Segmento de rodoviários teve a maior baixa: 21,5% ADAMO BAZANI – CBN A economia brasileira está em franca desaceleração, os rombos nos cofres públicos já não podem mais ser disfarçados pela equipe de Dilma Rousseff que toma medidas recessivas e de redução dos direitos trabalhistas e, apesar de todo este desaquecimento, a inflação deixa de ser uma ameaça e já é uma preocupação real. Soma-se a tudo isso o cenário de instabilidade pintado pelos escândalos federais de corrupção. As vendas de veículos estão em queda, o que impacta nos números de produção, divulgados nesta quinta-feira, dia 05 de março de 2015 pela Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. A produção de carros de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus nos dois primeiros meses deste ano somou 404 mil 931 veículos, o que significa queda de 22% na comparação com as 518 mil 915 unidades fabricadas no mesmo período do ano passado. Mais uma vez, o destaque negativo foi para os números de produção de veículos pesados que são bens de capital e que indicam o baixo nível de investimento de praticamente todos os setores da economia que necessitam de caminhões e ônibus para deslocamento de mercadorias e mão-de-obra, além do turismo. A produção acumulada de caminhões foi de 16 mil 233 unidades. Este número é 43,9% menor na comparação com os dois primeiros meses de 2014, quando saíram das montadoras 28 mil 950 veículos de carga. Já os licenciamentos, de acordo com a Anfavea, tiveram baixa de 39,2% na comparação entre os dois períodos. A produção em janeiro e fevereiro de ônibus somou apenas 5 mil 351 chassis, o que representa queda de 13,4% em relação aos 6 mil 181 veículos de transporte coletivo em semelhante período do ano passado. No caso dos ônibus, o pior cenário é dos veículos rodoviários: foram 790 unidades deste segmento em janeiro e fevereiro ante 1 mil 007 nos dois primeiros meses de 2014: a queda foi de 21,5%. Além da crise econômica, a expectativa das empresas sobre a data das novas concessões das quase 2 mil linhas interestaduais e internacionais pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres contribui para o agravamento dos números. O cenário só não foi pior para os rodoviários por causa do mercado externo. Foram exportados 372 ônibus no primeiro bimestre deste ano, número 42% superior ao período de 2014 O segmento de urbanos também registra queda: 11,8% com 4 mil 561 coletivos feitos neste ano ante 5 mil 174 ônibus de janeiro e fevereiro do ano passado. No caso dos urbanos, as exportações não ajudaram: foram embarcados 361 ônibus brasileiros, baixa de 25,4% As exportações totais entre ônibus urbanos e rodoviários tiveram queda de 1,7%, com 733 veículos ante 746 do primeiro bimestre do ano passado. Já o licenciamento de ônibus nos dois primeiros meses deste ano em comparação a semelhante período de 2014 teve queda de 24,2%, de acordo com a Anfavea. MARCAS – LICENCIAMENTOS: Em relação às marcas, o destaque negativo, de acordo com os números divulgados pela Anfavea nesta quinta-feira, foi para a Scania de São Bernardo do Campo, que registrou queda de 72,45 % nos licenciamentos neste primeiro bimestre em comparação com semelhante período do ano passado. Apesar dos números negativos de mercado, algumas montadoras conseguiram registrar alta. 1º) Mercedes-Benz: 1.490 ônibus – queda de 18,2% 2º) Volkswagen/MAN: 946 – ônibus – queda de 20,8% 3º) Agrale (considerando minionibus Volare): 478 ônibus – queda de 50,7% 4º) Iveco (considerando o minionibus CityClass): 230 ônibus – alta de 36,9 % 5º) Volvo: 209 ônibus – alta de 4,5% 6º) Scania: 35 ônibus – queda de 72,4% Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Irizr i2e, 100% elétrico é considerado o melhor ônibus urbano na Europa, onde há incentivos para tecnologias que buscam a redução de poluição. Brasil precisa avanças nas políticas públicas.
O melhor ônibus urbano e a dura realidade brasileira para o transporte limpo Prêmio foi concedido por revista espanhola após votação de especialistas ao Irirzar i2e. No Brasil, há muito tempo existem soluções em mobilidade limpa, mas campo ainda é pequeno ADAMO BAZANI – CBN É quase impossível saber ao certo qual é o melhor ônibus do mundo. São várias marcas, modelos e realidades operacionais diferentes que exigem veículos de características próprias. Às vezes um ônibus que se comporta muito bem num sistema, no outro pode não oferecer conforto, rentabilidade e eficiência. Mas levantamentos localizados podem dar noções de modelos a serem usados como referências para a indústria. Exemplo é o Irizar i2e. Além do projeto de carroceria e mecânico o destaque para o veículo são os ganhos ambientais. O modelo é 100 por cento elétrico e depende apenas de bateria para se movimentar. O Irizar i2e foi considerado por especialistas da Europa como o melhor ônibus urbano e recebeu o Premio Autobus 2015 pela revista Viajeros, da Espanha. O veículo foi desenvolvido no contexto do projeto Zeus, da Europa, que busca soluções em transporte coletivo com emissão baixa de poluentes. É o primeiro ônibus integral da Irizar. O i2e foi lançado na metade do ano passado. No mês de julho, foi entregue a primeira unidade para cidade de San Sebástian, na Espanha. Em outubro foram enviadas outras duas unidades para a também cidade espanhola, Barcelona. A autonomia no Irizar i2e é entre 200 quilômetros e 2500 quilômetros. A carga completa é feita em cinco horas, na garagem, o que garante operação entre 14 e 16 horas em tráfego intenso urbano e semiurbano, levando em conta uma velocidade média de 17 quilômetros por hora durante toda a operação. Mas o conceito não é nenhuma novidade na Europa e nem no Brasil. BRASIL PRECISA SE LIGAR: Se na Europa, os governos criam projetos para estimular o uso de ônibus não poluentes e o desenvolvimento de novos modelos com esta missão, o Brasil está bem atrasado em relação a este aspecto. Apenas neste ano é que o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social criou taxas diferenciadas para veículos elétricos, mas a medida não é suficiente. Não basta estimular a aquisição dos ônibus. Tudo começa da indústria e da infraestrutura. Muito mais que estimular a compra, é necessário auxiliar a pesquisa e a fabricação. Hoje praticamente é a iniciativa privada que banca sozinha o desenvolvimento de novas tecnologias que possam permitir produção em maior escala, com materiais mais eficientes, resultando em ônibus mais baratos. Mas não basta produzir ônibus limpos se não tem onde operá-los. Não há no Brasil, nos planos diretores das cidades e nas matrizes de obras de mobilidade, medidas que prevejam a aplicação de ônibus que não poluem ou de menores emissões. São grandes BRTs – Bus Rapid Transit, sistemas de corredores de ônibus, que têm surgido como solução de mobilidade em médias e grandes cidades. Mas nenhum deles contempla ao menos percentuais mínimos de ônibus elétricos a bateria, trólebus, ônibus elétricos híbridos, ônibus a biodiesel, a biometano, a etanol, entre outros. São Paulo está prestes a realizar a licitação de seu sistema, o maior da América Latina. Acertadamente, a administração do prefeito Fernando Haddad pensa em reduzir os custos operacionais, em readequar as linhas para as atuais necessidades dos passageiros e exigir que as empresas formem SPEs – Sociedades de Propósito Específico para facilitar a relação entre viações e poder público, além de evitar brechas quanto à administração dos recursos. Mas até agora, a prefeitura não apresentou propostas firmes que devem estar no edital de licitação que possam garantir ônibus mais limpos. O empresário de ônibus é muito pragmático. Ele só vai comprar o veículo menos poluente se tiver um bom preço de aquisição, de manutenção e se tiver condições de operar. Para o poder público, incentivar o transporte coletivo, em especial o que polui menos, é vantajoso do ponto de vista econômico e político. Econômico porque hoje os custos com saúde relacionados à poluição justificam qualquer investimento em redes de metrô, trens, trólebus e outros ônibus menos poluentes. A vantagem política é que a população sente imediatamente a melhoria da qualidade de vida e dos serviços de transportes prestados. Isso reflete no nível de satisfação do eleitorado. O Brasil possui empresas nacionais que são consideradas referências na produção de ônibus não poluentes. Exemplo é a Eletra, de São Bernardo do Campo, há cerca de 30 anos atuando na produção de trólebus, sendo a pioneira no País, em 1999, a colocar um elétrico-híbrido em operação. Ainda sobre a tração elétrica, neste ano deve ser concluída a planta da chinesa BYD – Build Your Dream Company Limited, que em Campinas, deve produzir ônibus que dependem apenas de baterias. Sem nenhum demérito, pelo contrário, que sirva como exemplo, parte do crescimento da BYD no mundo se deve ao apoio do governo chinês a tecnologias limpas. Em Curitiba, a Volvo produz elétricos híbridos desde 2012, única planta fora da Suécia a fazer este tipo de ônibus. Outras tecnologias também são desenvolvidas no Brasil por diversas marcas, como ônibus com combustíveis menos poluentes, a exemplo do diesel de cana-de-açúcar, aposta da Mercedes-Benz, e do biometano, cuja produção e pesquisa têm participação da Scania. Em resumo, falta de iniciativas e investimentos não são desculpas. O que o poder público tem de fazer é se ligar que não dá mais para depender apenas de um tipo de combustível, que gera poluição, para movimentar o principal meio de transporte das cidades: os ônibus. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
A empresa Viação Andorinha Rio permanece em operação até haver sua readequação administrativa até o dia 31/03/2015. Até o momento suas linhas junto com a Rio Rotas estão contando com pool: linha 786 está sendo operada pelas empresas Bangu e Jabour. 731 assumida integralmente pela Transportes Barra.
O portal Bus Elite dedica esta postagem especial a cidade do Rio de Janeiro por seus 450 anos. Pra esta grande homenagem vamos postar as pinturas dos ônibus da cidade.
