Marcopolo entrega dez ônibus à cidade de Joinville


Companhias catarinenses Gidion e Transtusa vão usar Viale BRS no transporte urbano
REDAÇÃO AB
Os Viale BRS entregues têm 79 lugares














Para atender o sistema de transporte de Joinville (SC), aMarcopolo entregou dez ônibus urbano Viale BRS. Os coletivos serão utilizados pelas empresas Gidion e Transtusa em rotas centrais de ligação entre os terminais rodoviários da cidade. Segundo o diretor comercial da Marcopolo para o mercado nacional, Paulo Corso, as empresas de Joinville estão renovando suas frotas e cada uma comprou cinco ônibus para o transporte de passageiros da cidade. Os novos veículos medem 13,4 metros. 
Desenvolvidos para grandes centros, os Viale BRS entregues transportam até 79 passageiros, 39 sentados e 40 em pé. Têm ainda seis poltronas preferenciais para portadores de deficiência, idosos ou gestantes, uma cadeira para obeso e um posto para cadeirante. Outro diferencial desses veículos é a maior largura interna. 
A altura interna também foi aumentada e permitiu a inclusão de dutos de ar, alto-falantes e abriu espaço para publicidade nas laterais superiores. O ônibus é montado sobre o chassi Volkswagen 17.280 OT com piso baixo, suspensão pneumática e motor turbodiesel de 280 cv de potência.

Recife terá ônibus HíbridoBR durante a Copa das Confederações


A Eletra, empresa brasileira especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica, e a Mercedes-Benz apresentam nesta terça-feira, 11 de junho, às 9h00, o ônibus HíbridoBR, que transportará os passageiros durante a Copa das Confederações em Recife. O veículo é o primeiro com tecnologia 100% nacional a circular no país.
O ônibus será apresentado ao público no evento que será realizado no Centro de Convenções de Recife. Logo depois, ele estará à disposição da prefeitura para transportar os passageiros até o dia 23 de junho. “É uma grande satisfação para a empresa colocar o veículo em circulação em Recife. Isso reforça a preocupação do governo estadual e do município com as práticas sustentáveis, principalmente no setor de transporte urbano”, afirma Iêda Maria Alves de Oliveira, gerente comercial da Eletra.
“O HíbridoBR, que será apresentado em Recife é resultado de um conceito inédito de parceria, com tecnologia totalmente brasileira”, diz Curt Axthelm, gerente de Marketing de Produto – Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Com base na experiência, conhecimento e especialização de ambas empresas estamos buscando oferecer ao mercado um produto desenvolvido em nosso País, totalmente adequado para uso nas cidades brasileiras, adaptado às características já conhecidas pelas empresas e operadores de transporte de passageiros”, afirma.
Conceito
A designação de “híbrido” acontece quando o veículo tem duas fontes de energia. No caso deste ônibus, um grupo motor gerador e um banco de baterias.
No HíbridoBR apenas o motor elétrico movimenta o veículo, caracterizando a tecnologia “híbrido série”. O motor elétrico foi desenvolvido pela WEG, que já fabricou mais de 200 unidades com essa tecnologia para ônibus elétrico. A energia para o motor elétrico vem de um grupo motor gerador formado por um motor veicular Mercedes-Benz – EURO V – movido a diesel comum, Biodiesel ou mesmo diesel de cana-de-açúcar, e um gerador também fabricado pela WEG.
Um banco de baterias tracionárias, desenvolvido pela MOURA, complementa a energia disponível para o motor elétrico, quando necessário. Em cada parada para entrada de passageiros ou semáforos, o grupo motor gerador recarrega as baterias. As baterias são de chumbo ácido, fabricadas no Brasil e 100% recicladas em um dos centros mais modernos de reciclagem da América Latina, de propriedade e com tecnologia desenvolvida pela MOURA.
O motor diesel aplicado nesta tecnologia do ônibus elétrico, além de ser menor que o aplicado a um ônibus diesel similar, opera em rotação constante, o que reduz muito a emissão de poluentes, pois nas acelerações é o motor elétrico que atua. O motor diesel permanece em rotação constante (calibrada para o ponto ideal de baixa emissão e de baixo consumo) ou em marcha lenta. É fácil perceber a diferença. No híbrido com tecnologia série apenas o motor elétrico traciona o ônibus.
Além de reduzir as emissões, a tecnologia desenvolvida pela Eletra permite a recuperação de energia nas frenagens, conceito conhecido como “frenagem regenerativa” ou como ficou conhecido na Fórmula 1: “KERS – Kinetic Energy Recovery System (Sistema de Recuperação de Energia Cinética). Simplificando: quando o freio é acionado, o motor elétrico vira um gerador e a energia que seria desperdiçada na frenagem é reaproveitada e armazenada no banco de baterias.
A otimização do motor diesel para a aplicação, a eficiência dos motores elétricos, a tecnologia de baterias, o sistema de frenagem regenerativa e a tecnologia de tração que gerencia todos os conjuntos permitem que o ônibus elétrico híbrido reduza a emissão e o consumo de combustível. As emissões locais, como o material particulado – são reduzidas em até 95% e o consumo de diesel, em operação comercial, está em torno de 20%.
Híbrido Série x Híbrido Paralelo
Existe uma outra tecnologia chamada de “híbrido paralelo” ou “diesel elétrico”. A diferença para o “híbrido série” é que o motor a diesel também traciona o veículo, ou seja, os sistemas funcionam em paralelo, podendo ter a tração por meio do motor elétrico ou do motor diesel. Uma das desvantagens desse sistema é que, quando acionado o motor a combustão para tracionar o ônibus, ele opera de maneira idêntica ao ônibus convencional, perdendo todas as vantagens de redução de emissão e consumo. Nesta tecnologia de híbrido paralelo, em velocidades baixas o motor elétrico traciona e, a partir de 18km/h, esse papel é feito pelo motor diesel.
Existe uma tendência mundial para utilizar a tecnologia série nos ônibus urbanos e a tecnologia paralelo para os automóveis. É fácil entender o porquê: os híbridos séries recarregam as baterias nas paradas, por isto conseguem manter o banco de baterias sempre com energia disponível. Já o automóvel pode não ter paradas constantes, por exemplo, quando está na estrada, podendo ficar sem energia no banco de baterias, por isto precisa do sistema convencional com motor a combustão.
Atendimento à norma Euro 5 e uso de diesel S50, diesel de cana ou Biodiesel B20
O chassi do Híbrido BR fornecido pela Mercedes-Benz é o modelo O 500 U “low entry” (entrada baixa), para carroçarias até 12 metros de comprimento e com 18 toneladas de peso bruto total – PBT. Seu motor OM 924 LA de 4 cilindros oferece uma potência de 136 kW a 2.200 rpm, com torque de 700 Nm entre 1.200 e 1.600 rpm.
O motor OM 924 LA atende aos limites de emissões da legislação PROCONVE P-7 (Euro 5), podendo utilizar tanto o diesel S50 como o diesel de cana ou BioDiesel B20.
O chassi O 500 U do HíbridoBR também se destaca pelos eixos da marca Mercedes-Benz e pela suspensão pneumática integral, característica amplamente reconhecida como um diferencial da linha O 500 no mercado.
O HíbridoBR oferece mais vantagens operacionais. O veículo não tem câmbio, a frenagem é elétrica e o motor opera em condição ideal, com aceleração controlada. Todo o gerenciamento do sistema é eletrônico.
Os ônibus híbridos são confortáveis para os usuários. O controle eletrônico da aceleração evita os trancos típicos da largada e retomada. O motor diesel é isolado acusticamente na traseira do veículo, o que diminui o ruído interno e externo. O condutor do veículo trabalha com muito mais conforto, bem estar e tranquilidade.
O HíbridoBR pode ser encarroçado por todas as empresas do setor no Brasil.
“Também estamos trabalhando no desenvolvimento desta tecnologia híbrida para os nossos modelos de ônibus articulados”, diz Curt Axthelm.
A Eletra
A empresa está no mercado há mais de 30 anos e fabrica veículos elétricos nas versões trólebus (rede aérea); híbrido (grupo motor gerador + baterias); e elétrico puro (baterias), que podem ser adotadas em veículos para transporte urbano de passageiros.
Em 1999, a Eletra criou o primeiro ônibus elétrico híbrido com tecnologia brasileira. Hoje, a marca está presente em 300 trólebus e em 45 híbridos em operação na Grande São Paulo, além de cidades como Rosário, na Argentina, e Wellington, na Nova Zelândia.
Moura
Fundada há 55 anos, em Belo Jardim (PE), é composta por seis fábricas –cinco no Brasil e uma na Argentina. Sua rede própria de distribuição (RBM) é formada por mais de 65 unidades espalhadas pelo Brasil e atende a mais de 23 mil clientes, mensalmente, em todo o território nacional. Além disso, a Moura conta com unidades independentes que atendem a alguns países da América do Sul, além de Portugal e Inglaterra, na Europa. Entre as fábricas e a RBM, a Moura emprega cerca de três mil profissionais de forma direta.
Com tradição consolidada na fabricação de acumuladores elétricos, possui equipe de engenheiros e técnicos altamente capacitados e oferece ampla gama de produtos, com baterias para empilhadeiras, uso em telecomunicações, tratores, automóveis, trens, metrôs, barcos, entre outros. Comprometida com a sustentabilidade ambiental, a Moura possui um consistente programa de Logística Reversa, tendo capacidade de reciclar mais de 100% de sua produção. Ainda nesse contexto, a empresa passa a realizar o projeto Carbono Zero, que neutraliza a emissão de carbono ocorrida na produção de seus acumuladores. Dessa forma a Moura garante o correto descarte do produto e contribui para a preservação do meio ambiente.
(LT)
Foto: Divulgação

Senado aprova Lei que obriga construção de áreas de descanso para motoristas de caminhão

A Comissão de Infraestrutura do Senado aprovou na última quarta-feira (5/6) um Projeto de Lei procedente da Câmara dos Deputados (PLC 48/2012) que obriga as concessionárias de rodovias federais a construírem estações de apoio para motoristas de caminhão e de ônibus nas estradas. Segundo o texto, as instalações serão construídas a cada 150 quilômetros, e devem oferecer serviços que garantam conforto e conveniência para os profissionais.
Na justificativa do Projeto de Lei, o autor da proposta, deputado Onofre Santo Agostini (PSD-SC), argumenta que o crescente número de acidentes graves nas estradas envolvendo caminhões é por conta da jornada de trabalho excessiva. “Os caminhoneiros estão trabalhando além do limite de suas forças físicas, se arriscando para entregar mais rapidamente suas cargas na tentativa de descansarem o quanto antes possível”, diz o parlamentar.
A construção de locais de descanso nas rodovias pedagiadas já havia sido incluída na discussão da Lei do Motorista (12.619/12), que determinou a obrigatoriedade de períodos de descanso para os caminhoneiros. Porém, o item foi vetado pela presidente Dilma Rousseff. De acordo com a proposta, a obrigação só valerá para os contratos de concessão de rodovias que forem firmados no futuro.
“Os espaços são necessários, porque atualmente eles não existem e a lei não tem condições de ser cumprida em função de não ter esses espaços”, explica Haroldo Christensen, assessor de comunicação institucional da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros). O grupo defende que esses locais podem ser administrados pelas associações de caminhoneiros.
Christensen também enfatiza que estudos apontam que R$ 0,03 a mais no preço dos pedágios cobriria os custos das concessionárias com a construção dos pontos de apoio, e alega que as próprias concessionárias federais já têm verba para isso.
“O setor de transportes avalia que não vai ter um grande impacto na tarifa, e tem um fato positivo porque vai atender a um cliente importante das rodovias, que são os caminhoneiros”, explica o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, Moacyr Duarte.
A proposta não passará pelo plenário do Senado, mas, por ter recebido emendas na comissão, deverá ser analisada novamente na Câmara dos Deputados.

Ônibus: produção cresce 40,8% no acumulado do ano

A produção de chassis para ônibus em maio somou 3.890 unidades. O número é 5,4% superior ao de abril e 7,9% maior que o de maio de 2012. No acumulado do ano, a fabricação desses chassis (17.514 unidades) supera a de igual período do ano passado em 40,8%. Os números foram divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Veja aqui os números atualizados. Assim como ocorreu para os caminhões, a alta expressiva se explica pelo fraco desempenho das fábricas nos primeiros meses de 2012 em consequência da entrada em vigor do Proconve P7.
Expresso Guanabara 331
A produção de chassis para ônibus rodoviários em maio foi de 660 unidades, crescimento de 2,6% sobre abril e de 60,2% em relação a maio de 2012. No acumulado do ano, com 3.045 chassis, a alta foi de 56,6%. Os chassis para ônibus urbanos somaram 3.230 unidades, alta de 6% ante abril e de 1,2% em relação a maio de 2012. No acumulado, com 14.469 chassis, a alta foi de 37,9%.

As exportações de ônibus somam este ano 3.036 unidades, com crescimento de 8,9% na comparação com o período janeiro-maio de 2012, puxado pelas vendas de modelos urbanos (2.038 unidades, alta de 21,5%). Em contrapartida, o envio de ônibus rodoviários (total de 998 unidades no acumulado do ano) encolheu 10,1%.

Em maio foram emplacados 2.655 ônibus, pequena queda de 4,7% ante abril, explicada pela menor quantidade de dias úteis (21 em maio e 22 em abril). No acumulado do ano, com 13.060 unidades, houve discreta alta de 0,8% em relação ao período janeiro-maio de 2012.
Fonte: Automotive Business

Chassi Scania K470 chega ao Brasil e Gontijo deverá ser a primeira a comprar

Fonte: Mobilidade em Foco (Facebook Fanpage)
Fotos: Eugênio Ilzo da Silva/Michel dos Santos/ Adriano Minervino

Lançado no IAA, edição do ano de 2007, realizado na cidade de Hannover, Alemanha, quando a Scania montou um estande com o intuito de valorizar junto aos visitantes e compradores potenciais dos produtos da marca a sua condição de parceira por excelência, uma das ênfases, no espaço reservado aos chassis para ônibus da marca do Grifo, foi o lançamento do chassis Scania K 470, montado sobre carroceria Irizar PB. O motor desse chassi é um caso a parte. Praticamente único no mundo, tem 12 litros, seis cilindros em linha, turboalimentado, com intercooler, 470 cv de potência. Nenhum outro motor no mundo conseguiu extrair 470 cv de potência máxima num 12.000 cm3. Isso é potência para motores de 13 litros, 14 e até 16 litros. Como a Scania conseguiu isso? Saiba mais aqui nessa matéria!

Bem, foi empregado a tecnologia denominada de Turbocompound. Trata-se do mesmo motor que equipa o caminhão R 470. O Turbocompound dá um salto na potência do motor de 12 litros. E isso sem gasto adicional de combustível em relação a potência de 420 cv, que é a potência original desse motor.

Nacional, do Grupo Gontijo
Pra conseguir tamanha potência nessa cilindrada foi empregado uma segunda turbina, que aproveita os gases oriundos da câmara de combustão, que seriam desperdiçados pelo tubo de escapamento. Após passar por essa segunda turbina (Turbocompound) que, com o apoio de um conversor de torque e de um conjunto de engrenagens, os injeta novamente no sistema de admissão, juntamente com o sopro da primeira turbina, elevando consideravelmente a potência em cerca de 40 cv.

No início de 2012, a Scania foi a primeira montadora brasileira a vender no mercado brasileiro caminhões e ônibus com motores dotados da tecnologia Euro 5, Proconve P7. No segmento de ônibus rodoviários, os chassis da Série K, priorizam conceitos de conforto e segurança, com custos operacionais reduzidos e baixa manutenção. Dotado de tecnologia de ponta, os chassis Scania contam, na suspensão, com o Controle Eletrônico de Nível/ELC, sistema que controla a suspensão a ar e ajusta o nível do chassi, compensando as irregularidades do terreno. Para o motorista, a comodidade de poder contar com volante multifunção, com comando de áudio, rádio/CD, volume; regulador de quatro posições do Cruise Control (piloto automático), para ativar, desativar, dispondo do programa de velocidade; e comandos para navegar o menu de opções do computador de bordo.


O pioneirismo da Scania em ser a primeira montadora no Brasil a lançar produtos dotados de tecnologia Euro 5, aliado a itens de série que antes eram opcionais, como o câmbio automático Opticruise, freios ABS, 120 mil quilômetros de ARLA 32 grátis, o poderoso sistema de frenagem Retarder. E o chassi Scania K 440, pra ônibus, com todas as inovações, vem disputando o mercado de maneira firme e é um sucesso de vendas, passando a ser a grande opção de inúmeras empresas, como, por exemplo, a Viação Catarinense, cujos chassis Scania seguem sendo os preferidos nas compras desde o ano de 2010, nas versões K 340, K 380, K 420 (Euro 3); K 360, K 400 e K 440 (Euro 5).




No entanto, na faixa de cima, o chassi com motor mais potente, é da Volvo, com o B 450 R. Agora, com o lançamento do K 470, a Scania estaria prestes a ultrapassar a rival sueca em 20 cv de potência. E com um motor mais “engenheirado”, pois enquanto a Volvo extrai 450 cv num bloco de 13 litros, a Scania estaria alcançando 470 cv num motor de 12 litros. Isso é tecnologia, que exige investimentos, milhares de dólares empregados em horas e horas de engenharia, em ferramental, em horas de testes de laboratórios, em testes de “campo”.

E a empresa mineira Gontijo, que detém o título de maior frota de ônibus com chassis Scania do mundo desde 1999, quando ultrapassou a rival Cometa, e que conta com 1.150 veículos na frota, segundo informações não oficiais, já encomendou à Scania do Brasil 200 unidades do novo chassi K 470, cuja carroçaria será da Marcopolo, Geração 7 (G7), modelo Paradiso 1200. Os ônibus mais potentes da Gontijo, desde 2001, rodam sobre chassis K 420, em substituição aos chassis K 360. Inclusive, o primeiro lote de K 420 que chegou na empresa foi importado da Suécia ainda em 1998, quando a Scania ainda não produzia o modelo no Brasil.
Agora, com o K 470, a Gontijo, pula uma etapa, pois não tem na frota o chassi K 440 lançado no final de 2011. Ocorre que em 2012 a empresa não comprou ônibus novos. E agora, na nova aquisição, estaria relegando o K 440 e indo direto para o K 470. Imagina-se a relação peso/cv do K 470 tracionando a carroçaria Paradiso 1200. É muita potência, fica um veículo superdimensionado para o fim proposto. Além do superdimensionamento de potência, outra ressalva é o fator “custo de aquisição”, que é muito alto. Para a carroçaria Paradiso 1200 o chassi Scania K 400 fica de bom tamanho. Grupos motopropulsores com 420, 440, 450 e agora 470 cv são potências indicadas para as carroçarias LD e DD. Fica difícil e mais alongado o prazo de amortização do investimento de um chassi tão potente na planilha de custos do operador. Em outras palavras, dinheiro jogado fora.


Comil Campione HD

E, verifica-se, as carroçarias dos modelos LD (Low Driver) e DD (Double Decker), continuam a não fazer parte dos planos de aquisição da diretoria da Gontijo, que parece querer padronizar suas carroçarias em torno do modelo Paradiso 1200 e ter a Marcopolo como fornecedora oficial. Assim como já foi a Busscar e os modelos El Buss 340 entre 1990 a 1997 e Jum Buss 360 de 1998 a 2008. Com a aquisição, a Gontijo, que comenta-se deverá receber até julho do próximo ano 300 novos ônibus, pretende ter, entre as grandes empresas, a frota de menor idade média e, com isso, entrar firme na disputa das principais linhas rodoviárias assim que o governo federal lançar a nova licitação, onde a idade média da frota será um dos requisitos da avaliação.




Outro requisito essencial nesta licitação é capital de giro, para comprar as linhas licitadas. Nesse item, com certeza, a Gontijo estará muito bem preparada e poderá sair da licitação muito maior do que é hoje, com novas linhas. Já empresas como a Itapemirim, com frota velha, endividada, não sabemos se terá o fôlego necessário para entrar firme no processo licitatório e enfrentar Grupos como o Gontijo, JCA e Áurea. De repente, a empresa poderá sair drasticamente reduzida de tamanho do certame que se espera que ocorra em 2015.

Eletra entrega 20 trólebus para empresa responsável pelo Corredor Metropolitano de São Paulo ABD


A Eletra, empresa brasileira especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica, entrega 20 trólebus para a Metra, empresa concessionária responsável pelo Corredor Metropolitano de São Paulo ABD – Jabaquara/São Mateus.
Os veículos são articulados de 18 metros. Produzidos com chassi Mercedes e carroceria Induscar/Caio, os trólebus contam com motor de tração WEG – tecnologia e componentes 100% nacionais – e dispõem de sistema autônomo com baterias Moura para se deslocar por até sete quilômetros sem rede aérea.
“Os freios regenerativos, desenvolvidos pela Eletra para os ônibus híbridos, estão instalados nesses veículos. Eles transformam o calor das frenagens, que seria dissipado, em eletricidade para recarregar a bateria”, explica Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra.
(EH)
Foto: Divulgação

Prefeitura de Manaus estuda novo sistema de transporte coletivo


O nome da vez agora é Veículo Leve Sobre Pneus, o VLP, uma proposta de solução para o transporte coletivo na cidade
NÁFERSON CRUZ
Veículo Leve Sobre Pneus é movido a energia elétrica que chega a ele por meio de trilhos energizados ao longo das rotas (Divulgação)
A Prefeitura de Manaus conclui neste mês de junho, os estudos sobre um novo sistema de transporte coletivo: o Veículo Leve sobre Pneus (VLP) ou “Translorh”. A opção em estudo custaria ao poder público R$ 1,6 bilhão.
Conforme o cronograma das empresas francesas NTL, fabricante dos veículos, e a de engenharia Ingerop, se a conclusão do trabalho indicar condições favoráveis, a implantação do modelo em Manaus será viabilizada por meio de parcerias com empresas financiadoras.
A ideia, segundo o superintendente Municipal de Transportes Urbanos (SMTU), Pedro Carvalho, é dar a concessão dos serviços em troca do financiamento do projeto. Carvalho conheceu o VLP, há dois meses, numa viagem a Clermont-Ferrand, na França, onde ele está sendo implantado.
Carvalho destacou que o VLP, ou ônibus guiado, é um sistema com características semelhantes ao BRT (Bus Transit Rapid) e ao Monotrilho. O sistema (VLP) utiliza carros semelhantes a ônibus movidos a energia elétrica que percorrem trajetos em cima de trilhos.
De acordo com o cronograma, a decisão sobre a escolha do sistema será feita com o aval dos governos Federal, Estadual e Municipal, bem como o anuncio da licitação. No mês seguinte, a escolha e contratação da empresa. O próximo passo, aconteceria em setembro com a apresentação do projeto básico proposto pela empresas. E dois meses depois, seria feita a encomenda dos veículo.
A malha viária, segundo Carvalho, seria de 41,5 quilômetros com 83 paradas e pólos de integração. Para o superintendente, seriam necessários 40 veículos com quatro vagões e 44 com seis vagões para atender a demanda de mobilidade urbana da cidade.
A implantação do sistema de transporte por VLP, conforme Pedro Carvalho, também permitirá a integração com o sistema de transporte coletivo atual, exatamente nas estações de onde partirão as chamadas linhas alimentadoras. “O projeto da Prefeitura de Manaus prevê a implantação de solução eficiente de transporte em via segregada, já integrada ao novo arranjo de eixo de transporte e terminais de ônibus em estudo pelo órgão municipal”, comentou.
A solução exposta já é realidade em diversas cidades do mundo que adotaram o mesmo sistema de transporte, a exemplo de Medelin (COL), Shanghai (CHI), Veneza (ITA) e Clermont Ferrand e Saint-Denis (FRA). Nesta última, onde esteve em meados de abril deste ano, o superintendente da SMTU, Pedro Carvalho, juntamente com a equipe técnica do órgão, acompanharam todo o processo de implementação do sistema VLP na cidade. “É um sistema de transporte suave e atraente, assim como as estações de integração”, diz.
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