Irizr i2e, 100% elétrico é considerado o melhor ônibus urbano na Europa, onde há incentivos para tecnologias que buscam a redução de poluição. Brasil precisa avanças nas políticas públicas.
O melhor ônibus urbano e a dura realidade brasileira para o transporte limpo
Prêmio foi concedido por revista espanhola após votação de especialistas ao Irirzar i2e. No Brasil, há muito tempo existem soluções em mobilidade limpa, mas campo ainda é pequeno
ADAMO BAZANI – CBN
É quase impossível saber ao certo qual é o melhor ônibus do mundo. São várias marcas, modelos e realidades operacionais diferentes que exigem veículos de características próprias.
Às vezes um ônibus que se comporta muito bem num sistema, no outro pode não oferecer conforto, rentabilidade e eficiência.
Mas levantamentos localizados podem dar noções de modelos a serem usados como referências para a indústria.
Exemplo é o Irizar i2e. Além do projeto de carroceria e mecânico o destaque para o veículo são os ganhos ambientais.
O modelo é 100 por cento elétrico e depende apenas de bateria para se movimentar.
O Irizar i2e foi considerado por especialistas da Europa como o melhor ônibus urbano e recebeu o Premio Autobus 2015 pela revista Viajeros, da Espanha.
O veículo foi desenvolvido no contexto do projeto Zeus, da Europa, que busca soluções em transporte coletivo com emissão baixa de poluentes.
É o primeiro ônibus integral da Irizar. O i2e foi lançado na metade do ano passado. No mês de julho, foi entregue a primeira unidade para cidade de San Sebástian, na Espanha.
Em outubro foram enviadas outras duas unidades para a também cidade espanhola, Barcelona.
A autonomia no Irizar i2e é entre 200 quilômetros e 2500 quilômetros. A carga completa é feita em cinco horas, na garagem, o que garante operação entre 14 e 16 horas em tráfego intenso urbano e semiurbano, levando em conta uma velocidade média de 17 quilômetros por hora durante toda a operação.
Mas o conceito não é nenhuma novidade na Europa e nem no Brasil.
BRASIL PRECISA SE LIGAR:
Se na Europa, os governos criam projetos para estimular o uso de ônibus não poluentes e o desenvolvimento de novos modelos com esta missão, o Brasil está bem atrasado em relação a este aspecto.
Apenas neste ano é que o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social criou taxas diferenciadas para veículos elétricos, mas a medida não é suficiente. Não basta estimular a aquisição dos ônibus.
Tudo começa da indústria e da infraestrutura. Muito mais que estimular a compra, é necessário auxiliar a pesquisa e a fabricação. Hoje praticamente é a iniciativa privada que banca sozinha o desenvolvimento de novas tecnologias que possam permitir produção em maior escala, com materiais mais eficientes, resultando em ônibus mais baratos.
Mas não basta produzir ônibus limpos se não tem onde operá-los.
Não há no Brasil, nos planos diretores das cidades e nas matrizes de obras de mobilidade, medidas que prevejam a aplicação de ônibus que não poluem ou de menores emissões.
São grandes BRTs – Bus Rapid Transit, sistemas de corredores de ônibus, que têm surgido como solução de mobilidade em médias e grandes cidades. Mas nenhum deles contempla ao menos percentuais mínimos de ônibus elétricos a bateria, trólebus, ônibus elétricos híbridos, ônibus a biodiesel, a biometano, a etanol, entre outros.
São Paulo está prestes a realizar a licitação de seu sistema, o maior da América Latina. Acertadamente, a administração do prefeito Fernando Haddad pensa em reduzir os custos operacionais, em readequar as linhas para as atuais necessidades dos passageiros e exigir que as empresas formem SPEs – Sociedades de Propósito Específico para facilitar a relação entre viações e poder público, além de evitar brechas quanto à administração dos recursos.
Mas até agora, a prefeitura não apresentou propostas firmes que devem estar no edital de licitação que possam garantir ônibus mais limpos.
O empresário de ônibus é muito pragmático. Ele só vai comprar o veículo menos poluente se tiver um bom preço de aquisição, de manutenção e se tiver condições de operar.
Para o poder público, incentivar o transporte coletivo, em especial o que polui menos, é vantajoso do ponto de vista econômico e político.
Econômico porque hoje os custos com saúde relacionados à poluição justificam qualquer investimento em redes de metrô, trens, trólebus e outros ônibus menos poluentes.
A vantagem política é que a população sente imediatamente a melhoria da qualidade de vida e dos serviços de transportes prestados. Isso reflete no nível de satisfação do eleitorado.
O Brasil possui empresas nacionais que são consideradas referências na produção de ônibus não poluentes. Exemplo é a Eletra, de São Bernardo do Campo, há cerca de 30 anos atuando na produção de trólebus, sendo a pioneira no País, em 1999, a colocar um elétrico-híbrido em operação.
Ainda sobre a tração elétrica, neste ano deve ser concluída a planta da chinesa BYD – Build Your Dream Company Limited, que em Campinas, deve produzir ônibus que dependem apenas de baterias. Sem nenhum demérito, pelo contrário, que sirva como exemplo, parte do crescimento da BYD no mundo se deve ao apoio do governo chinês a tecnologias limpas.
Em Curitiba, a Volvo produz elétricos híbridos desde 2012, única planta fora da Suécia a fazer este tipo de ônibus.
Outras tecnologias também são desenvolvidas no Brasil por diversas marcas, como ônibus com combustíveis menos poluentes, a exemplo do diesel de cana-de-açúcar, aposta da Mercedes-Benz, e do biometano, cuja produção e pesquisa têm participação da Scania.
Em resumo, falta de iniciativas e investimentos não são desculpas. O que o poder público tem de fazer é se ligar que não dá mais para depender apenas de um tipo de combustível, que gera poluição, para movimentar o principal meio de transporte das cidades: os ônibus.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Prêmio foi concedido por revista espanhola após votação de especialistas ao Irirzar i2e. No Brasil, há muito tempo existem soluções em mobilidade limpa, mas campo ainda é pequeno
ADAMO BAZANI – CBN
É quase impossível saber ao certo qual é o melhor ônibus do mundo. São várias marcas, modelos e realidades operacionais diferentes que exigem veículos de características próprias.
Às vezes um ônibus que se comporta muito bem num sistema, no outro pode não oferecer conforto, rentabilidade e eficiência.
Mas levantamentos localizados podem dar noções de modelos a serem usados como referências para a indústria.
Exemplo é o Irizar i2e. Além do projeto de carroceria e mecânico o destaque para o veículo são os ganhos ambientais.
O modelo é 100 por cento elétrico e depende apenas de bateria para se movimentar.
O Irizar i2e foi considerado por especialistas da Europa como o melhor ônibus urbano e recebeu o Premio Autobus 2015 pela revista Viajeros, da Espanha.
O veículo foi desenvolvido no contexto do projeto Zeus, da Europa, que busca soluções em transporte coletivo com emissão baixa de poluentes.
É o primeiro ônibus integral da Irizar. O i2e foi lançado na metade do ano passado. No mês de julho, foi entregue a primeira unidade para cidade de San Sebástian, na Espanha.
Em outubro foram enviadas outras duas unidades para a também cidade espanhola, Barcelona.
A autonomia no Irizar i2e é entre 200 quilômetros e 2500 quilômetros. A carga completa é feita em cinco horas, na garagem, o que garante operação entre 14 e 16 horas em tráfego intenso urbano e semiurbano, levando em conta uma velocidade média de 17 quilômetros por hora durante toda a operação.
Mas o conceito não é nenhuma novidade na Europa e nem no Brasil.
BRASIL PRECISA SE LIGAR:
Se na Europa, os governos criam projetos para estimular o uso de ônibus não poluentes e o desenvolvimento de novos modelos com esta missão, o Brasil está bem atrasado em relação a este aspecto.
Apenas neste ano é que o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social criou taxas diferenciadas para veículos elétricos, mas a medida não é suficiente. Não basta estimular a aquisição dos ônibus.
Tudo começa da indústria e da infraestrutura. Muito mais que estimular a compra, é necessário auxiliar a pesquisa e a fabricação. Hoje praticamente é a iniciativa privada que banca sozinha o desenvolvimento de novas tecnologias que possam permitir produção em maior escala, com materiais mais eficientes, resultando em ônibus mais baratos.
Mas não basta produzir ônibus limpos se não tem onde operá-los.
Não há no Brasil, nos planos diretores das cidades e nas matrizes de obras de mobilidade, medidas que prevejam a aplicação de ônibus que não poluem ou de menores emissões.
São grandes BRTs – Bus Rapid Transit, sistemas de corredores de ônibus, que têm surgido como solução de mobilidade em médias e grandes cidades. Mas nenhum deles contempla ao menos percentuais mínimos de ônibus elétricos a bateria, trólebus, ônibus elétricos híbridos, ônibus a biodiesel, a biometano, a etanol, entre outros.
São Paulo está prestes a realizar a licitação de seu sistema, o maior da América Latina. Acertadamente, a administração do prefeito Fernando Haddad pensa em reduzir os custos operacionais, em readequar as linhas para as atuais necessidades dos passageiros e exigir que as empresas formem SPEs – Sociedades de Propósito Específico para facilitar a relação entre viações e poder público, além de evitar brechas quanto à administração dos recursos.
Mas até agora, a prefeitura não apresentou propostas firmes que devem estar no edital de licitação que possam garantir ônibus mais limpos.
O empresário de ônibus é muito pragmático. Ele só vai comprar o veículo menos poluente se tiver um bom preço de aquisição, de manutenção e se tiver condições de operar.
Para o poder público, incentivar o transporte coletivo, em especial o que polui menos, é vantajoso do ponto de vista econômico e político.
Econômico porque hoje os custos com saúde relacionados à poluição justificam qualquer investimento em redes de metrô, trens, trólebus e outros ônibus menos poluentes.
A vantagem política é que a população sente imediatamente a melhoria da qualidade de vida e dos serviços de transportes prestados. Isso reflete no nível de satisfação do eleitorado.
O Brasil possui empresas nacionais que são consideradas referências na produção de ônibus não poluentes. Exemplo é a Eletra, de São Bernardo do Campo, há cerca de 30 anos atuando na produção de trólebus, sendo a pioneira no País, em 1999, a colocar um elétrico-híbrido em operação.
Ainda sobre a tração elétrica, neste ano deve ser concluída a planta da chinesa BYD – Build Your Dream Company Limited, que em Campinas, deve produzir ônibus que dependem apenas de baterias. Sem nenhum demérito, pelo contrário, que sirva como exemplo, parte do crescimento da BYD no mundo se deve ao apoio do governo chinês a tecnologias limpas.
Em Curitiba, a Volvo produz elétricos híbridos desde 2012, única planta fora da Suécia a fazer este tipo de ônibus.
Outras tecnologias também são desenvolvidas no Brasil por diversas marcas, como ônibus com combustíveis menos poluentes, a exemplo do diesel de cana-de-açúcar, aposta da Mercedes-Benz, e do biometano, cuja produção e pesquisa têm participação da Scania.
Em resumo, falta de iniciativas e investimentos não são desculpas. O que o poder público tem de fazer é se ligar que não dá mais para depender apenas de um tipo de combustível, que gera poluição, para movimentar o principal meio de transporte das cidades: os ônibus.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes