Ônibus em Curitiba, sistema que foi referência de mobilidade em todo mundo, passa por crise. Trabalhadores, passageiros e até empresas de ônibus sofrem com a atual situação.
Passageiros, trabalhadores e empresas de ônibus ficam na dependência de respostas satisfatórias do poder público
ADAMO BAZANI
Nesta semana, mais uma vez a situação difícil enfrentada pelo setor de transportes de passageiros em Curitiba e região metropolitana veio à tona com a deflagração de uma greve parcial de motoristas e cobradores de ônibus pelo fato de algumas empresas não conseguirem ter depositado a primeira parcela do 13º salário para os funcionários no dia 30 de novembro. E na próxima semana, pode haver mais greve.
Para quem cobre jornalisticamente o segmento de transportes, é uma situação até triste de acompanhar , afinal, o sistema de Curitiba e região metropolitana sempre foi referência de mobilidade urbana com os corredores exclusivos para ônibus BRT – Bus Rapid Transit, que são mais modernos e mais rápidos, e com as estações tubo que permitem o pagamento antecipado das tarifas. O modelo curitibano inspirou outros sistemas, como o BRT Transmilenio, de Bogotá capital da Colômbia, e os BRTs Transoeste e Transcarioca. no Rio de Janeiro.
Não é a primeira vez que a crise nos transportes da região vira notícia. As empresas de ônibus, estão descapitalizadas e enfrentam grandes dificuldades, desde de 2010, quando houve alterações na gestão dos transportes, devido ao não atendimento do novo contrato (segundo as empresas, que já impetraram várias ações judiciais para cumprimento deste) e devido a motivações políticas.
Em meio a tudo isso, sofrem os passageiros, que são os clientes dos serviços de transportes.
Os trabalhadores do setor de transporte são também as grandes vítimas dessa situação, já que não veem o seus direitos básicos como pagamentos de salários em dia e também de benefícios garantidos por lei sendo honrados por parte das empresas.
A tarifa técnica, que é o que realmente as empresas recebem por passageiro transportado, foi um dos destaques do noticiário. Desde que foi criada em 2010, a tarifa técnica sempre foi maior que a tarifa paga pelos passageiros nas catracas. Prova de que ela está defasada hoje, os usuários pagam R$ 3,30 e as empresas de ônibus recebem R$ 3,21 por usuário, sendo que o ideal, pelos cálculos das viações, seria R$ 3,40 para cobrir todos os custos dos transportes que são altos. Neste ano, a inflação superou a meta estabelecida pelo governo, que incluiu o aumento acumulado do óleo diesel de 15%. Este valor de R$ 3,21 tem sido insuficiente, portanto, de acordo com o que alegam as viações.
O fato de se aumentar a tarifa técnica, num primeiro momento, não impactaria diretamente a tarifa paga pelos passageiros. A diferença seria coberta por subsídios para custear as integrações e também as gratuidades no sistema, que são muitas.
As empresas de ônibus dizem que não opõem as estas gratuidades para quem tem direito previsto por lei, mas precisam ser remuneradas justamente por esses serviços.
No Brasil, há uma cultura de se criticar de se criticar subsídios aos transportes públicos.
Em primeiro lugar, deve-se destacar que o subsídio não deve ser criado diretamente para as empresas e sim para proporcionar a continuação de benefícios para os passageiros e também para se garantir uma qualidade maior dos transportes. Para se ter uma ideia, na Europa, que possui uma das melhores malhas de ônibus e metrô do mundo, os transportes coletivos recebem subsídios de até 50% por parte do poder público. Um exemplo mais próximo, para evitar uma estrutura com terminais fechados visando a integração entre linhas de ônibus em qualquer ponto da cidade, a capital paulista que é o maior sistema de transportes da América Latina. Na cidade de São Paulo, cerca de 15 mil ônibus transportam diariamente 9 milhões de passageiros – é um sistema realmente muito grande. Existe o Bilhete Único, que permite que o passageiro num período de 3 horas use quatro ônibus diferentes pagando apenas uma tarifa e também pagando uma tarifa mais um pequeno acréscimo, pode utilizar o ônibus, o metrô e os trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. No entanto, só neste ano, o sistema de transporte de São Paulo vai receber quase R$ 2 bilhões de subsídios, sendo que Curitiba e Região Metropolitana estão gerando todo este problema no transporte, investindo menos de R$ 100 milhões ano. Considerando a proporcionalidade da demanda de passageiros de cada sistema, São Paulo investe quatro vezes mais do que é investido em Curitiba e Região Metropolitana.
Sim, é verdade que deve-se buscar sempre a eficiência do transporte coletivo para que os subsídios sejam cada vez menores. Isso é óbvio! Não se deve basear um planejamento de sistema de transportes em subsídios, mas a complementação de recursos também não pode ser encarada como um Bicho de Sete Cabeças.
O subsídio é um instrumento legal que garante justiça no sistema de transportes não apenas pelas gratuidades. Mas pense bem: transportes são serviços que beneficiam a todos na sociedade, inclusive a quem não anda de ônibus, trem ou metrô. Já que transporte coletivo auxilia na redução do trânsito, traz benefícios até para quem anda só de carro. Os serviços transportam trabalhadores, beneficiando assim os empregadores, empresários e comerciantes de diversos tipos de negócios numa determinada região. Então é justo que, mesmo proporcionalmente, todos na sociedade paguem.
Uma das propostas discutidas é de que parte da Cide, que é a Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico, popularmente chamada de imposto do combustível por incidir sobre o etanol e a gasolina, por exemplo, seja usada para financiar as tarifas de transporte coletivo. A lógica é de democratização do uso do espaço urbano. Proporcionalmente, o motorista de um carro com um passageiro apenas ocupa mais de dez vezes o que o passageiro de um transporte coletivo usaria na cidade. Além disso, a poluição proporcional de um ocupante de carro em relação ao passageiro de ônibus é 9,6 vezes maior. Então, no entendimento, dos que defendem a aplicação da Cide para o transporte público, seria uma maneira de quem usa menos racionalmente a cidade e que polui mais, auxiliar o passageiro que opta pelo transporte público e maior modicidade da tarifa poderia fazer com que mais pessoas sejam estimulada a usar os meios coletivos de deslocamento.
O que se pretende para Curitiba e região metropolitana é o bem comum: uma empresa de ônibus deve ter o retorno de seus investimentos e pelo seu trabalho a fim de continuar prestando serviço e também de aperfeiçoá-lo. Os trabalhadores têm direito ao seu justo salário e os seus benefícios. É inadmissível numa sociedade de direito, o trabalhador não ser reconhecido. Os passageiros têm direito ao transporte de qualidade, ônibus novos, linhas atualizadas e a um bom atendimento por parte do motorista e do cobrador. Transporte agora é um direito social, não é apenas um termo bonito para se falar nas tribunas e sim um serviço que deve ser obrigatoriamente disponibilizado para a sociedade.
Assim é necessário bom senso e vontade política dos administradores para que o do sistema venha a funcionar bem e beneficie a todos . Afinal, o transporte é coletivo
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes